3. コンテナ整備に関する船社の動き

?Ａ社

コンテナ対応が進展する過程で、港湾管理者や各元請事業者から個々に航路設定の要請があった。

港湾運送事業者の貨物確保状況は、「輸出型」であったため、自ら化学メーカーにアプローチし、輸入貨物の掘り起こしを行った。しかし、現在もバランスはとれていなく、課題として残っている。

輸入拡大には、海外におけるポートセールスを活発に実施すべきである。海外では、千葉港も東京港も同じとしか受け止めていない。

ストックヤードの狭さが問題。

千葉港に参入した理由は、船社としては１港で貨物を扱った方が効率的だが参入しないと東京港での貨物が減少するだけ。参入すれば他社の貨物も取り込めるから。

姫路港においても、週１回300TEU（輸出入）のベースがあれば検討に値する。

?Ｂ社

最近まで横浜・川崎・東京に寄港していたが、千葉港以東の多くのコンテナ貨物が高額の国内物流コストと多大な時間を費やして東京まで回送している事実に目を向け、千葉港に寄港することにした。

荷主にとっては、千葉港を利用することにより物流コストの削減（欧州・米国向け貨物はトランシップが必要となるが、それでも国内ドレー運賃より安い）、国内リードタイムの確実性（東京までの交通渋滞が避けられる）がメリットとなる。

船社にとっては、港湾費用（ポートチャージ等）の削減と新たな荷主の開拓というメリットがある。また、航路別の船型の調整（東京・横浜は大型船、川崎・一部東京・千葉は中型船）が可能となり、効率を上げることができた。

今後の貨物量の見込みは、十分なベースカーゴがあるので、地元の港湾運送事業者と連携をはかっていくことで増加は見込める。

前ページ　　　目次へ　　　次ページ